Posebni motivatorji za vadbo, potrebni za vsako stopnjo dohodka

Nove raziskave so pokazale, da je treba okoljska prizadevanja za spodbujanje hoje ali kolesarjenja prilagoditi skupnosti, ki temelji na ravni dohodka prebivalcev.

Zdravstveni delavci in oblikovalci politik verjamejo, da bo ustvarjanje okolij z visoko gostoto, ki bodo združevali stanovanja, delovna mesta, prodajalne in parke v bližini ali oddaljeni hiši, spodbujalo telesno aktivnost.

V novi študiji so raziskovalci univerze v Washingtonu ugotovili, da je motiviranje nekoga za gibanje bolj zapleteno, kot je bilo pričakovano.

Pozitivno je, da so preiskovalci odkrili prebivalce okrožja King z nižjimi in srednjimi dohodki, ki živijo v bolj gostih soseskah - s trgovinami, knjižnicami in drugimi destinacijami na dosegu roke - bolj verjetno, da bodo hodili ali kolesarili.

Gostota sosesk pa prebivalcev z višjimi dohodki ni spodbudila, da bi avtomobile pustili doma. Za premožne so preiskovalci odkrili, da je edini dejavnik okolja, ki je motiviral, kako pogosto so dobro opravljeni hodili ali kolesarili, kako privlačna se jim zdi njihova soseska.

Razsežnosti "privlačnosti", ki so motivirale skupino z višjimi dohodki, so vključevale ogled drugih ljudi, ko hodijo po njihovih soseskah, privlačnost stavb in domov ter zanimive stvari, ki si jih je treba ogledati.

Ugotovitve raziskave, ki temeljijo na naključni raziskavi 547 gospodinjstev okrožja King, ki živijo v soseskah z najvišjo in najnižjo gostoto okoli jezera Washington, so bile predstavljene na letnem srečanju odbora za raziskave prometa v Washingtonu, DC.

Raziskava, ki je bila izvedena leta 2013, je zastavila več kot 100 podrobnih vprašanj o potovalnih navadah ljudi in o grajenem okolju v bližini njihovih domov. Mediana letnega dohodka za skupino z nižjimi dohodki je bila med 40.000 in 60.000 USD, za skupino z višjimi dohodki pa nad 140.000 USD.

Dejavniki, ki so bili bistveno povezani s povečanjem pogostosti, ko so ljudje v gospodinjstvih z nižjimi dohodki v enem tednu kolesarili ali hodili, so bila večja gostota sosesk, enostaven dostop do ciljev, mlajša povprečna starost gospodinjstva, dostop do več koles in lastništvo manj avtomobilov.

"Kar te dve skupini ljudi žene k hoji ali kolesarjenju, je povsem drugačno," je povedala višja avtorica Cynthia Chen, izredna profesorica za civilno in okoljsko inženirstvo z univerze v Washingtonu.

»Za ljudi z višjimi dohodki je hoja in kolesarjenje v glavnem rezultat izbire in naši modeli kažejo, da gostota njihovih sosesk in večina drugih stvari v njihovem grajenem okolju, kot je dostopnost ciljev, v resnici niso pomembni, veliko za njih. "

"Zdi se, da je za skupino z nižjimi dohodki hoja in kolesarjenje posledica omejitev, v tem primeru sta večja gostota soseske in enostaven dostop do ciljev pozitivno povezana z več hoje ali kolesarjenja," je dejal Chen.

Število koles v gospodinjstvu je bilo edini dejavnik, povezan z več sprehodi in kolesarjenji v obeh dohodkovnih skupinah. Vsako dodatno kolo je povezano z 1,1 oziroma 1,2 dnevnima dnevoma, ko je nekdo hodil ali kolesaril v zadnjem tednu za skupino z nižjimi in višjimi dohodki. To podpira programe za izmenjavo koles v Seattlu in drugih mestih, so povedali raziskovalci.

Dostop do vsakega dodatnega vozila v gospodinjstvu je negativno povezan s številom dni, ko je skupina z nižjimi dohodki v enem tednu hodila ali kolesarila - to število se je zmanjšalo za 2,5 dni. Nasprotno pa število vozil v lasti ni bilo pomembno za skupino z višjimi dohodki.

Raziskava, ki je ljudi spraševala o vsem, od tranzitne dostopnosti in varnosti do razširjenosti dreves in prometa, je prav tako odkrila razlike v tem, kako ljudje v obeh dohodkovnih skupinah dojemajo soseske, čeprav vsi ti dejavniki niso bistveno vplivali na njihovo potovalno vedenje.

Raziskovalci so ugotovili, da so ljudje v obeh dohodkovnih skupinah hodili in kolesarili za različne namene.

"Ljudje iz skupin z nižjimi dohodki so pogosteje hodili ali kolesarili, da bi prišli do svojih vsakodnevnih dejavnosti - morali so se zaposliti, iti v trgovine in kupiti hrano," je povedal vodilni avtor Xi Zhu, ki je magistriral iz gradbeni in okoljski inženiring iz UW lani spomladi.

"To ni nekaj, kar je toliko vplivalo na skupine z višjimi dohodki," je dejala. "Verjetneje je bilo, da so se ta potovanja odpravili na telovadbo ali rekreacijo."

Ugotovitve na koncu kažejo, da enotne strategije za povečanje nemotoriziranih potovanj verjetno ne bodo tako učinkovite v različnih soseskah, je dejal Chen.

"Večje vprašanje je:" Kakšne vzvode imamo, da spremenimo potovalno vedenje ljudi? "Ta študija kaže, da nekatere strategije rabe zemljišč morda delujejo samo za določene skupine," je dejal Chen.

"Predlaga tudi, da je treba politike za spodbujanje kolesarjenja in hoje prilagoditi različnim soseskam in različnim prebivalstvom."

Vir: Univerza v Washingtonu

Foto: Patricia Hofmeester / Shutterstock.com